Lázár János döntése nyomán Mészárosék nemcsak háromszor drágábban, de rosszabb minőségi feltételekkel üzemeltetnék az M6-os autópálya Érd és Dunaújváros közötti szakaszát 2026 októberétől harminc évig.Lázár János a rá jellemző egyszerű tollvonásokkal 2025-ben arról döntött építési és közlekedési miniszterként, hogy az M6-os autópálya Érd és Dunaújváros közötti szakaszának üzemeltetését 2026 őszétől – a korábbi koncesszió lejártával – 30 évre átadja a Mészáros Lőrinc és Szíjj László érdekeltségébe tartozó MKIF-nek. Mi ezt a konstrukciót felülvizsgáltuk, úgy látjuk, hogy a korábbi miniszter döntése jogilag érvénytelen, és két olyan alternatívát is találtunk, amelyek alapján ugyanez a feladat jóval olcsóbban ellátható. Csak a következő 11 évre (ameddig a korábbi koncesszor szerződése hosszabbítható, ezért ez az összevetés alapja) 100 milliárd forinttal olcsóbb a Magyar Közút és a korábbi koncesszor M6 Duna ajánlata is az MKIF időarányos vállalási áránál.Amikor ezt nyilvánosságra hoztam a legutóbbi kormányszóvivői tájékoztatón, az MKIF azzal próbálta magyarázni a számokat, hogy az általuk vállalt műszaki tartalom magasabb, ezért kerülne többe az M6-os érintett szakaszának üzemeltetése.A valóság azonban nem ez: az MKIF által vállalt követelmények a közvetlenül összehasonlítható legfontosabb útminőségi mutatókban rosszabbak, mint azok a követelmények, amelyeknek a jelenlegi koncesszornak, az M6 Duna Zrt.-nek a szakasz visszaadásakor meg kell felelnie.Vegyük őket sorra:Útegyenetlenség: minél alacsonyabb ez az érték, annál egyenletesebb, simább és jobb minőségű a burkolat. Az MKIF-nél előírt 1,81 mm/m helyett a jelenlegi koncesszornak 1,50 mm/m alatti értéket kell biztosítania, vagyis 17 százalékkal szigorúbb követelménynek kell megfelelnie.Keréknyomvályú: itt is a kisebb érték a jobb. Az MKIF-nél 10,1 milliméter alatti érték lett volna az elvárás, míg a jelenlegi koncesszornak 7 milliméter alatti értéket kell teljesítenie. Ez 31 százalékkal szigorúbb követelmény.Csúszásellenállás: itt fordított a helyzet: minél magasabb az érték, annál jobb. Az MKIF esetében 0,5 feletti, a jelenlegi koncesszornál 0,6 feletti érték az előírás. Vagyis a jelenlegi koncesszornak 20 százalékkal magasabb értéket kell teljesítenie annál, mint amit az MKIF-nek kellett volna.Nem véletlen, hogy az MKIF nem szerette volna, ha az áraik és a szolgáltatási szintek összehasonlíthatóvá válnak: így ugyanis rögtön kiderült, hogy a háromszoros ár mellé a közvetlenül összehasonlítható útminőségi mutatókban még alacsonyabb követelmények társultak volna.Gondoljunk bele: ha ezen az 58 kilométeres szakaszon mindössze 11 év alatt közel 100 milliárd forint a különbség az MKIF konstrukciója és a most feltárt alternatívák között, akkor mekkora többletköltséget jelenthet az adófizetőknek a 2022-ben az MKIF-nek átadott, több mint 1200 kilométeres autópálya-hálózat 35 éves koncessziója?Az állam feladata nem Mészáros Lőrinc és Szíjj László profitjának garantálása, hanem az adófizetők pénzének védelme. Ezért nem fogunk háromszoros árat fizetni rosszabb feltételekért: az így megmaradó közel 100 milliárd forintnak sokkal jobb helye van a magyar közúthálózat állapotának javításában.

A tőkeerős gazdaságoknak segít az új termőföld szablyozás.

A hibák jelentős részét távoli szoftverfrissítéssel javítják ki.

Scott Bessent nagy téttel fogad arra, hogy képes letörni az elszálló állami hitelfelvételi költségeket - a piac egyelőre nem hisz neki.

A Brent 93 dollár fölött maradt, miközben a Hormuzi-szoros továbbra is kockázatot jelent.

Központi propaganda mellett sovány sikerek.